«Основной целью нашей Ассоциации является создание на территории республики условий для развития частных авиационных перевозок пассажиров, груза и почты путем устранения избыточности регулирования их деятельности и реформирования системы налогообложения авиапредприятий малой авиации. Наши коллеги из Москвы и других регионов также активно работают в этом направлении», — заявил руководитель авиационного сообщества Якутии Иван Лукин.
В советское время Иван Владимирович окончил Киевский институт инженеров гражданской авиации, работал в Маганском объединенном авиаотряде – в одном из 14 подразделений Якутского управления гражданской авиации. По его мнению, уже тогда было ясно, что в республике с ее труднодоступными отдаленными поселениями малая авиация играет главенствующую роль в экономической и социальной жизни, поэтому особое внимание уделялось подготовке летно-технических кадров.
«Сегодня пошла плеяда летчиков, которая не имеет навыков штурвального пилотирования, и такая тенденция наблюдается во всей России. Операторы, а не пилоты управляют воздушными судами, данное явление обусловлено современной системой подготовки кадров для отрасли», — подчеркнул эксперт.
По его словам, из-за небольшого количества в авиакомпаниях самолетов малой авиации выпускник Якутского авиационно-технического училища гражданской авиации, если найдет работу, то сразу становится вторым пилотом Л-410 или Ан-24. При этом не всегда есть возможность отработать навыки ручного пилотирования. А ведь раньше надо было налетать не менее 3000 часов, чтобы стать командиром Ан-2.
Говоря о безопасности полетов, Иван Лукин подчеркнул, что в действующем воздушном законодательстве РФ недостаточно четко прописаны условия выполнения коммерческих воздушных перевозок самолетами малой авиации. Каждый, кто занят в этом бизнесе, работает «не совсем в правовом поле». При этом территориальные управления Росавиации не имеют ни людей, ни достаточных материальных возможностей влиять на возникшую ситуацию.
«Официально такого бизнеса, как коммерческие воздушные перевозки пассажиров, почты и груза на самолетах малой авиации, нет. Что проверять-то? Затягивание упорядочивания регулирования деятельности малой авиации не способствует поддержанию приемлемого уровня безопасности полетов. Это негативно сказывается на деятельности как субъектов малой авиации, так и контролирующих органов», — констатировал собеседник ЯСИА.
По его словам, благодаря упорству авиационного сообщества России федеральное правительство решило внести поправки в Воздушный кодекс. Ожидается, что законопроект будет окончательно принят в Госдуме к концу текущего года. В дальнейшем изменения ждут и Федеральные авиационные правила, облегчающие получение сертификата эксплуатанта на коммерческие воздушные перевозки авиакомпаниями малой авиации.
Пока же по нынешним правилам надо иметь минимум 3 малых самолета или вертолета, не менее 7 человек руководящего состава, не считая пилотов и техников. Помимо директора, должны быть его заместители по инженерно-авиационной, летной работе, авиационной безопасности, качеству, а также начальник инспекции и другие.
В Ассоциации подсчитали, что для создания в нынешних условиях самой маленькой частной авиакомпании с парком из трех 12-местных самолетов на первоначальном этапе необходимо иметь стартовый капитал в размере не менее 25 млн рублей и 60 млн рублей на депозите.
«Существующие Федеральные авиационные правила разработаны таким образом, чтобы препятствовать появлению в России новых авиакомпаний. По ним все так расписано, что куда ни кинь, везде клин. Только кардинальное их изменение даст возможность что-то сдвинуть в развитии малой авиации не только в Якутии, но и в стране», — считает эксперт.
В идеале российское авиасообщество опирается на международный опыт, где бизнес начинается с одного самолета. На Аляске сегодня действуют 141 авиакомпания, 255 сертифицированных аэропортов и 1200 посадочных площадок (в Якутии 23 и 110 соответственно), полеты выполняют 12 тысяч самолетов, из них 85% — одномоторные. На предприятиях малой авиации Аляски работают 47 тысяч человек, 25 тысяч частных пилотов летают под контролем 400 инспекторов. Данная отрасль дает экономике региона доход в размере 4,5 млрд долларов ежегодно.
С предстоящим принятием Госдумой этой осенью изменений в Налоговый Кодекс РФ у авиакомпаний и россиян появится возможность приобретать зарубежные самолеты без НДС. Однако в Якутии, как считают в Ассоциации, для внутриулусных авиаперевозок востребованными являются самолеты с вместимостью от 3 до 12 мест, но из них от таможенных пошлин освобождены воздушные суда со взлетным весом свыше 2 тонн (9-12 пасс.). Сейчас перед правительством РФ ставится вопрос обнуления таможенных пошлин для воздушных судов со взлетным весом до 2 тонн (3-7 пасс.).
При этом собеседник агентства отметил, что во всем мире авиакомпании из-за высокой капиталоемкости самолеты и вертолеты берут в лизинг, а не покупают за наличные, в том числе и крупные перевозчики: «Мы добились того, что лизинговые компании «ГТЛК» и «Сибирская лизинговая компания» по заключенным два года назад меморандумам готовы нам поставить на выгодных условиях 12 самолетов и 6 вертолетов для будущих авиакомпаний Якутии. Предоставленные ими ставки платежей дают возможность покупать авиабилеты по доступным ценам. Например, произведенные нами расчеты показывают возможность выполнения полетов от Якутска до Кобяя за 5,5 тысячи рублей, до Сангар — 6,5 тысячи рублей, и это без учета субсидии из бюджета республики. Наша конечная целевая задача состоит в достижении параметров стоимости авиабилетов на маршрутах до 200 км — 10 рублей за 1 км пути, а от 200 до 600 км — 15 рублей. В будущем мы планируем выйти на такой параметр, так как только подобные показатели себестоимости рейсов дадут возможность населению республики массово пользоваться услугами воздушного транспорта в ближайшие годы».
Также в ассоциации планируют применять вариант перекрестного субсидирования при внутрирайонных перевозках. В этом случае усредненная стоимость авиабилета будет стоить одинаково, вне зависимости от дальности маршрута от улусного центра. Например, внутри Кобяйского района расчеты показали среднюю стоимость в 3 500 рублей без субсидии правительства, а с субсидией в 65% — 1 300 рублей в любой его населенный пункт от поселка Сангар.
Вместе с тем, с изменениями законодательства на федеральном уровне, для авиационного сообщества не менее важно добиться обнуления аэропортовых сборов и предоставления авиакомпаниям Якутии госгарантий правительства РС(Я) для получения субсидий лизинговых платежей из федерального бюджета.
«Если у нас обнулят аэропортовые сборы для малой авиации со взлетным весом 5,7 тонны и ниже, то стоимость билетов упала бы на 25%. А если бы нам еще субсидировали лизинговые платежи из бюджета республики вместо субсидирования внутриулусных рейсов, то снижение составило бы 50%. Такой подход дает возможность участия в перевозках всем авиакомпаниям, и любой житель Якутии в полной мере мог бы воспользоваться услугами воздушного транспорта», — обозначил Иван Лукин.
Он подчеркнул, что сегодня в Якутии необходимо создавать конкурентную среду для авиакомпаний. Так, в преддверии изменений в законодательстве Ассоциация готова создать перевозчика-лоукостер с участием государства.
«Для этого нужна госгарантия правительства РС(Я) перед Росавиацией о том, что приобретенные нами в лизинг 3 самолета на протяжении пяти лет будут летать по прямому назначению в Якутии. Одновременно мы считаем, что частные авиакомпании на первых порах, до появления устойчивой конкурентной среды, должны создаваться с обязательным участием государства и быть под его контролем», — резюмировал Лукин.
